BITACORA MANTENIMIENTO Kawasaki KLE 500 / 1991

2006 JUNIO MIERCOLES 3
Sustitucion de retenes de horquilla y aceite, engrase de transmision secundaria

2006 JUNIO, dia X

Salida a Gorgs de la febrò

PROYECTO RUTA: Ruta 69, Cilomotores Adventure Trail Back

La mitica ruta 69 costa a costa se estableció entre las poblaciones de Salou, en la costa dorada tarraconense y Aveiro, en el corazon de la reserva natural de sao jacinto, (Portugal) avezados e intrepidos pilotos con el ojete de cuero repujado recorren osadamente mas de mil kilometros en esta indomita ruta en pos de aventuras y el reencuentro con sus origenes, sus maquinas, leyendas de las trail dos tiempos de cilindrada primaria, sus pertrechos, una mochila con un bocadillo de chorizo, dos bujias y unos alicates, lo necesario para cubrir la ruta de la seda dos veces o el paris dakar una vez y media.

MECANICA MOTOR: HACER MOTOR, La iliada

El camino de la vida en un motor esta lleno de vicisitudes y momentos buenos, pero finalmente llega la hora que se manifiesta el paso de los años, y una averia empieza a afectar su rendimiento o su puesta en marcha, digo una pero a veces es la suma de diferentes percances la que desemboca en tal averia

La ultima vez que hice un motor diesel (compresión bastante elevada) resulta que venia por que no arrancaba ni por soleares, le fallaba la compresión por poco, si te tirabas media hora jodiendo motor el motor de arranque conseguias hacer media explosion en algun cilindro, se probó de todo por que no valia la pena hacerle cirugia mayor ni menor ni nada, estaba todo medio podrido de sailtre, vamos un muñon de hierro con cigüeñal que giraba, pistones y culata, en este caso el motor no era de una moto, pero al caso el corazon de cualquier maquina de combustión con ciclo otto puede tratarse de modo similar

Casi todos los tornillos y tuercas que habian de sacarse, o partian, se pasaban

o habia que cortarlos gracias al efecto del salitre permanente en los vanos del

motor de cualquier embarcación. Los silentblocks que traia el motor, estaban

jodidisimos y le faltaba alguno con lo que no era muy viable arrancar a hueso

Un conocido muy ducho en la compra de embarcaciones a buen precio, se habia comprado a buen precio un velero clasico de madera, 7,5 metros de eslora. Se trajo el barco a Tarragona desde el Maresme a motor con un fueraborda mercury de 9 Caballos, El motor original segun el vendedor habia llegado al fin de sus dias y no valia la pena repararlo, pero mi conocido no llego a verlo, (Probablemente el motor original valia la mitad de lo que el barco le costó) y el vendedor le hizo un descuento equivalente al coste del motor, suministrandole tambien el fueraborda

Mi conocido se puso a buscar por internet, y encontró un motor intraborda diesel de la misma marca que el original, mas pequeño, con la mitad de cilindros y con 3 caballos mas, (original=sole 8cv/4cilindros) versus ("seminuevo"=sole11cv/2cilindros) le enviaron un video desde algun desguace de barcas en el norte donde aparecia un motor arrancado desde el inicio del video, en marcha que luego le enviaron en un palé.

El conocido y yo llegamos al acuerdo pactado de que a cambio de salir a navegar con el, yo le pondria la mano de obra necesaria para revisar el motor, lo repararia y haria las modificaciones necesarias para adaptar el motor a la embarcación, ya que tras ir a ver el motor y al ir a ver el barco, que estaban en diferentes lugares, pude constatar que para nada las dimensiones del motor y su alineacion angular respecto al eje de la helice coincidian con las de la montura del barco.

Se dió alimentación al motor y corriente para el arranque in situ, pero el motor no hizo amago de arrancar, tras cambiar la bateria en diferentes ocasiones, los intentos siguieron siendo en balde, la dueña del local empezaba a impacientarse por tener este berenjenal invadiendole su espacio creativo "temporalmente" y decidi llevarmelo a mi garaje.

Tras revisar y ajustar el reglaje de valvulas por si alguna estaba pisada y perdia compresión, vi "a ojo" (girando a mano) que el motor tenia compresión pero no la que cabe esperar de un diesel, en motores diesel bi y mono cilindricos anteriores habia notado mayor resistencia a la compresión por lo que empecé a sospechar de esta,

Tras montar un belen de tuberias y cubos de agua para la refrigeracion y escape, repetí el intento de arranque, pero esta vez con el truco de darle un poco de baño de aceite a los cilindros, para engañar la compresion, echando aceite por la admision y dandole varias vueltas despacio para retirar el exceso, con bateria recien cargada y el motor de arranque renovado de escobillas y limpio de polvo de escobillas, el motor tenia un arranque alegre y energico que no consiguio nada mas que sacar dos o tres chups chups de humo como si quisiera arrancar

Quise sacarle un inyector para ponerlo a inyectar fuera de la culata y ver si tiraba gasoil con brio y proyectaba bien, pero culata e inyectores se habian fusionado con el salitre, asi que lo dejé para mas adelante, y me centré en seguir investigando lo de la compresión antes de levantar la culata y destapar mas sorpresas

El diseño de ciertos motores Kubota, permite desmontar los pistones por abajo, tras retirar el cigüeñal podria ver el estado desastroso de los aros, o rayones en las camisas, y similar, me dispuse a vaciar el aceite, no parecia ir muy mal encaminado cuando me encuentro con este chapapote:

La cosa se empieza a poner interesante, se resisten los tornillos de la reductora, pero tras luchar con aflojatodo y buena palanca, ceden. y al quitarla veo que la campana del volante está rebozada con una pasta de oxido y aceite proviniente del reten de cigüeñal, lo ponemos en la lista de la compra, junto con los nuevos silentblocks , tras retirar el volante de inercia se confirma lo del reten. 

Debo retirar el carter, y necesito poner el motor encima del banco con el menor peso posible (trabajo solo y el banco es de 60x120) anteriores experiencias de sentinas inundadas me recuerdan que los motores se suelen infusionar en sentinas inundadas de agua salada durante periodos indeterminados.  Los tornillos del carter son los primeros en cantar bingo, dos o tres de un total de unos 12 tornillos de M6 salen por las buenas, pero el resto:

 

Finalmente los tornillos del carter son extraidos, y veo que el agua que ingresó en el carter para formar chapapote ha trabajado lo necesario sobre los cojinetes de bancada y ha tocado tambien un poco algun cojinete de biela, hay cierta holgura en estos ultimos, pero nada tan grave como para quitar altura de piston y que baje la compresión o retrase el tiempo de compresión angularmente.

Tras ordenar las bancadas y las muñequilas de biela se aprecia que los pistones, realmente no se mueven  tan holgadamente como me esperaba y el cigueñal se halla afirmado en la distribución sin opciones de salir, esta tiene mayor coste en tiempo que sacar la culata, que finalmente habra que sacar por el tema inyectores incrustados (la idea es llevarlos a revisar si  no pulverizasen bien)

Asi que giro el motor y empiezo a despejar la culata para sacarla y darle un poco de calor y aflojatodo a los inyectores, se pide precio del conjunto de cojinetes de friccion y dado el estado relativamente malo de estos, y el precio de los nuevos induce al dueño del motor a reutilizarlos poniendolos en lista de espera de la seguridad social, En este momento la expresión "hacer motor" ya no se puede aplicar dado que montamos los cojinestes viejos y finalmente los cilindros tampoco serán rectificados.

Se retira la culata y se puede ver que aunque la cabeza de los pistones tiene una patina de "gloria" la superficie de las camisas no está tan desatrosa como para tener descaradamente falta de compresión, El dueño prefiere centrar los costes de reparación en desgastes de mayor afectación cara a la puesta en marcha del motor.

Ahora que podemos ver la culata claramente, vemos que la culpa de la falta de compresión es mas que probable localizarla en esta, concretamente en los asientos de valvula, ni pasta de esmeril ni leches fritas, esto no se salva ni dandole taladro a manta, llevo la culata a rectificar y me dicen que los asientos los han bajado tanto que no queda casi material y no es bueno, han de buscar unos nuevos, y ya puestos se piden las valvulas nuevas para que el conjunto vaya a la par

Estos hoyuelos en asiento de valvula y valvula, podrian provenir de repetidas sesiones de trabajo con gasoil adulterado, bien con gasolina para facilitar el arranque (los del norte) o por consumo continuado de agua mezclada en el gasoil, detonaciones y oxidaciones, hay que ver lo que aguantan estos solé diesel, estos grabados en los asientos son vias por las que se escapa parte de la compresión necesaria para el encendido de la mezcla

Tras limpiar a fondo los canales del los aros en los pistones y tomarles las holguras con ellos montados y tomar cotas en los cilindros, se bruñen estos con el util especifico y se vuelven a montar los pistones y la culata, con alojamientos de inyector limpios, se vuelven a montar los inyectores y se sustituye el termostato. 

Ahora tengo que hacer un pequeño milagro con el intercambiador de agua salada, que tiene el paquete de tuberias de agua dulce incrustado, y la superficie de contacto de las tapas muy corroida, sin duda por la ausencia de anodos de zinc y el uso de agua del grifo como refrigerante, se lija el plano de la junta pero continuamente supuran porosidades.

La administración de la obra decide poner tambien el intercambiador en lista de espera y que se rellenen con nural de dos componentes las degradaciones de la corrosion,  asume el riesgo. Las tapas del enfriador, al ser de bronce no han sufrido tales erosiones.

En breves dias, acabaré de documentar al completo la intervención de este motor hasta el dia de su puesta en marcha y su montaje en el barco, sigan atentos esta odisea si les ha gustado esta milonga

27dic2023 ACTUALIZACION:

Tras el secado del epoxy en la superficie de contacto en las tapas del intercambiador se montó una junta "handmade" de klingerit y se realizó una satisfactoria prueba de presión sellando el circuito de agua salada y se dió por buena la intervención, tras otras intervenciones mecanicas la unidad propulsora fue instalada a bordo pero sus dispares dimensiones respecto a su antecesor obligaron a una no sencilla alineacion axial, a modificar la altura, los apoyos laterales de la bancada, los silentblocks y a fabricar en el torno un accesorio intermedio o extensor de mangon para conseguir conectar el plato de la reductora con el eje de la helice.  tras todo este periplo ayude a este caballero a trasladar el navio por mar desde el puerto de segur de calafell al de Roda de bará, una vez atracada la embarcación ya se le pierde la pista a ambos, armador y velero